Fotografía: Picture Alliance / HOCH ZWEI / Cordon Press.
¿Qué hace que un piloto sea bueno o malo? ¿Qué requisitos conlleva ser tildado de genio al volante? ¿Es el mejor el que más carreras gana? ¿Por qué hay tipos rapidísimos que nunca vencen? Estas preguntas son motivo de agitadas y volcánicas disputas en las que cada cual tira de un lado de la soga que arrime cualquier dato real y tangible hasta su piloto favorito, aunque pocos aplican un criterio uniforme para juzgarlos y suelen mirar poco más allá de los resultados.
A un piloto «especial» se le ve venir desde crío. Empiezan muy pronto, en el karting suelen arrasar, ganan o quedan entre los primeros en cada categoría a la que ascienden, se adaptan rápido, suelen ser veloces en pistas que desconocen, tienden a hablar poco, trabajar mucho, comunicarse muy bien dentro de sus escuderías, y mirar poco hacia las distracciones ajenas a la competición. No es una pauta permanente pero suelen atender a este perfil.
El periodista británico Peter Windsor, toda una institución en las pistas, divide muy acertadamente a los pilotos en tres tipos: los que nacen, los que se hacen y los que nacen y además se hacen.
En el primer grupo hay muy pocos y son como elegidos bíblicos, tipos únicos a los que el dios de la velocidad tocó en la frente nada más nacer. Son los punkis de las prisas, funcionan a golpe de corazonada, y tienden a poseer una personalidad única. Dos buenos ejemplos, muy parejos en lo personal: James Hunt y Kimi Raikkonen. No caracterizados por un interés desbordante en su profesión y reconocidos vividores… que se suben en el coche y dejan a todos con la boca a abierta. Son diferentes a todos y cada vez hay menos.
En el segundo tipo, los esforzados del asfalto, son aquellos que siendo buenos, con el tiempo suelen mejorar a base de trabajo, nunca paran. Un ejemplo podría ser Marc Gené. No siempre fue un dominador en las categorías en las que participó y llegó a una Fórmula 1 en la que no tuvo nunca herramientas para demostrar si valía o no, pero una década de trabajo como test-driver en Ferrari hacen que sus observaciones nunca se discutan. Del valor de su tarea saben mucho en Williams, un equipo histórico en el que un sábado por la mañana le sacaron de la cama para que sustituyera a un titular lesionado, se hizo el asiento, se clasificó, y acabó quinto cuando llevaba años sin disputar carreras. Mató el gusanillo en Le Mans y su triunfo en 2009 certificó su nivel de pilotaje.
En el tercer grupo están los verdaderos campeones, a los que están condenados a pertenecer los que quieran alcanzar la gloria en una categoría cada vez más y más profesionalizada. Ayrton Senna fue el primero en implicarse de manera insistente en la técnica y la preparación física exhaustiva. Mientras sus compañeros de parrilla intentaban beneficiarse a las mujeres de los patrocinadores, el brasileño sometía a extenuantes jornadas de trabajo a sus mecánicos hasta bien entrada la noche. Michael Schumacher era un tarado de la preparación física que hacía llevar un gimnasio móvil a las pistas. Alonso es otro que si no fuera piloto probablemente sería olímpico en cualquiera de las especialidades que practica y entre las que tiene especial querencia al ciclismo. El asturiano ha adquirido la costumbre de irse al caluroso Dubai para castigarse el lomo a bordo de su ultraligera Colnago Ferrari CF8.
Muchos consideran a Senna como el mejor de todos los tiempos, pero su trágica desaparición truncó su carrera y por lo tanto la suma de sus triunfos quedó congelada en el tiempo. Consiguió tres mundiales, uno menos que su contemporáneo Prost, con cuatro. Schumacher acumuló siete, Vettel logró cuatro a la edad más temprana, récord de precocidad que arrebató a Alonso, y que a su vez este quitó a Emerson Fittipaldi. Dificil de cuantificar. Por todo ello no es justo comparar a pilotos que compitieron en diferentes épocas porque sus circunstancias, entorno, enemigos, coches y normativa eran distintas, pero los profesores Reiner Eichenberger y David Stadelmann, de la Universidad suiza de Freiburg, lo hicieron. Estos economistas se atrevieron a desarrollar un sesudo estudio en 2009 en el que introdujeron parámetros como las condiciones meteorológicas, los abandonos por cuestiones mecánicas, o la calidad de sus monoplazas… El resultado fue revelador: el mejor piloto de todos los tiempos, o al menos hasta el año 2009, fue Juan Manuel Fangio. El Chueco ganó más del 40 % de las carreras en las que participó y dejó atrás a Jim Clark y Michael Schumacher, ilustres visitantes de ese académico pódium.
Es una constante en la historia de la categoría que toda generación supera a la anterior. Senna pudo con Prost, cuando Ayrton se marchó ya llegaba dando zancadas Schumacher, al heptacampeón lo derrotó Alonso, y a Alonso lo batió Vettel. Seguramente el que derribe la superfortaleza al volante del germano ya esté en la parrilla. Puede que sea Nico Hulkenberg, Daniel Ricciardo o Checo Pérez… pero está emboscado.
Sin dato numérico alguno en mano, hay cuatro elementos que sirven para juzgar a una futura estrella: cómo queda ante su compañero de equipo, si avanza en carrera, cómo se maneja con el asfalto mojado y cómo lo hace en Mónaco.
En la guerra contra el tiempo la primera batalla es contra tu mejor amigo, y tu compañero de equipo se convierte de manera contractual en tu mejor enemigo (al peor lo tienes el primero en la tabla). En igualdad mecánica la diferencia lógica entre ambos debe rondar una horquilla de entre dos-cuatro décimas. Menos de eso indica igualdad, más, que o uno es un crack o el otro no merece ese coche.
Los pilotos han de adelantar en la pista y no solo por las prestaciones de sus vehículos o por estrategia sino por destreza, capacidad de asumir ciertos riesgos o agresividad. Hay muchos que estos últimos elementos los manejan mal a pesar de ser rápidos. Les suele ir mejor en carrera de resistencia, tipo Le Mans, porque rara vez pelean a cara de perro en una curva sino que se dedican a mantener un ritmo que sea superior.
El agua es un juez cruel, pero determinante a la hora de discriminar a los buenos de los mejores, a los buenos de los verdaderamente grandes. Un tipo que va bien en agua, va bien en donde sea. Si alguien puede ir al límite por los charcos, es que en seco adelanta su coche con una mano atada a la espalda.
El principado de Alberto Grimaldi es una pista endiablada. Pequeña como ninguna, resbaladiza, ratonera, incómoda y donde los coches saltan, se retuercen y rozan las paredes; es un lugar para virtuosos del volante. Cuanto más arriesgas, más rápido vas. Con un error en cualquier otro sitio tienes altas probabilidades de continuar en carrera. En Mónaco equivale a estrellarte y abandonar… en el mejor de los casos. Los puntos deberían valer el doble.
A estas cuatro condiciones se pueden sumar como elementos de valor de un piloto otros detalles como la comprensión de la carrera y su estrategia, la utilización de los neumáticos, la técnica, la colaboración en el desarrollo, la comunicación con los ingenieros, y su capacidad de análisis.
Los mejores pilotos casi siempre salen de la mitad de la tabla, de manera algo inesperada, y en formaciones a las que hacen reverdecer. Alonso dio un color que no tenía a Renault, Schumacher a Benetton, o Vettel a Red Bull cuando apenas eran una versión de un mediocre equipo Jaguar, todos crecieron juntos. Los verdaderamente grandes, hacen grande también a su entorno, así que no es que se ganen su sueldo, sino que además son una inversión sumamente rentable. A más puntos recolectados sobre el asfalto, mayores premios en metálico recaban sus contratistas.
Existe una extraña fuerza que empuja a poco más de una veintena de jóvenes en todo el planeta a querer poner en riesgo sus vidas a velocidades que los radares de tráfico no pueden ni registrar. Esa misma fuerza es la que los obliga a querer superar al resto, y para ello a prepararse en cualquier campo en los que puedan estar por encima de todos los demás. Es algo que los beduinos dubaitíes nunca podrán comprender al igual que no encuentran sentido alguno cuando ven pasar a Alonso por las carreteras que atraviesan su desierto subido en su bici roja. Eso solo lo entienden el asturiano y sus compañeros; dentro de sus cabezas tiene todo el sentido del mundo.
